<span class='title_c'>备战动力电池“退役潮” 合计超300亿项目落地
今年开年以来，锂价下跌不止，电池级碳酸锂价格即将跌破40万元/吨。即使锂价下跌严重，但仍较此前20万元/吨的价格有很大差距。并且全球对于锂资源的需求依旧在增长。产业链上下游各领域内企业的“寻锂”脚步也未曾停歇。
在复杂的国际环境下，对于国内企业来说，国内锂矿资源不足，而出海买矿存在风险较大，需要对海外政策、环境、政治、经济等因素深入研究分析。这项选择耗时耗力，不确定因素过多，并不适用。
在上游寻锂碰壁，不少企业将目光放在了产业链下游的锂电回收项目上。
由于动力电池大多为锂电池，其使用年限一般为5年到8年，因此，业内预测，动力电池近两年将迎来退役高峰。锂电池回收行业目前正处于加速发展阶段，锂电池80%的锂电材料都可以回收，随着锂电池退役高峰期到来，产业发展潜力巨大。
01
合计超300亿元锂电回收项目落地
今年以来，已有合计超300亿元锂电回收项目落地。近日，又一家企业公开宣布布局磷酸铁锂电池回收项目。
2月22日，芳源股份公告称，公司计划投资不超过20亿元，建设报废30万吨磷酸铁锂电池回收、年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目，开展磷酸铁锂电池回收及磷酸铁锂正极材料业务。
具体来看，该项目计划分两期建设，一期为建设年报废30万吨磷酸铁锂电池回收项目，二期为建设年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目。
芳源股份计划借力于公司在分离提纯及材料技术方面的实力，扩大公司业务规模，为公司培育新的利润增长点。
资料显示，芳源股份是国内领先的锂电池NCA正极材料前驱体生产商，主要从事锂电池三元正极材料前驱体和镍电池正极材料的研发、生产和销售。公司已建立起从镍钴原料到三元正极材料前驱体和镍电池正极材料的完整产业链，产成品主要用于锂电池和镍电池的制造，并最终应用于新能源汽车动力电池、电动工具、储能设备及电子产品等领域。
值得注意的是，今年以来已有多家企业涉足锂电回收领域。
2月20日，南都电源发布公告，为了进一步完善公司锂电产业链，保障公司原材料供应，推进锂电回收业务布局。公司子公司南都华铂新材料拟投资建设年处理15万吨“锂离子电池绿色回收综合利用项目”，项目投资预计合计38.5亿元。其中一期项目计划投资20亿元，建设内容包括锂电池拆解、修复、湿法提锂等；二期项目投资18.5亿元，建设内容主要包括磷酸铁资源化及磷酸铁锂材料制造线。
2月9日，天奇股份称拟与蜂巢能源签署《动力电池回收利用湿法冶金项目合资协议书》，以合资公司为主体在江西上饶新建废旧磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目。项目产能规模为年产0.5万吨碳酸锂及2万吨磷酸铁，投资金额约6.7亿元。
1月30日，宁德时代公告称，公司拟由控股子公司广东邦普在广东佛山投资建设一体化新材料产业项目，项目投资总金额不超过238亿元。建设具备50万吨废旧电池材料回收及相应的磷酸铁锂正极材料、三元正极材料及负极再生石墨制造等集约化、规模化的生产基地。
1月7日，国轩高科50GWh锂电池回收项目开工，项目建成后达到年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力，达产后预计实现年产值约110亿元。
从电池头部企业到上游材料生产商，对锂电回收项目的投资力度进一步加大。
随着投资力度的加大，锂电回收参与者数量的显著增多，锂电回收市场产业化发展速度将不断加快。
02
磷酸铁锂电池回收仍存痛点
起点锂电认为，目前电池回收行业还处于发展初期，许多“小作坊”企业回收技术也并不成熟，只是做些简单的物理拆解，离真正物尽其用、回收再利用还有较大距离。另一方面，随着锂价不断下跌，在回收成本与性价比方面也存在较大争议。
目前，全球新能源汽车的电池主流应用类型为锂电池。按照正极材料区别，目前市场应用的锂电池可分为磷酸铁锂电池、三元电池和锰酸锂电池等类型。
公开数据显示，2022年1-12月，我国动力电池累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。其中三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，累计同比增长130.2%。
磷酸铁锂电池装车量超过三元锂电池，市占率大幅提升。随之锂电回收市场对磷酸铁锂电池项目的布局力度也会加大。
上述提到的几家今年布局锂电回收项目的企业，均有包含对磷酸铁锂电池回收，也足以证明未来在锂电回收领域内，磷酸铁锂电池的火热程度。
虽然市场火热，但现阶段，磷酸铁锂电池回收较三元电池回收仍有较多难点问题存在。
首先，相较于三元电池，磷酸铁锂电池可回收利用的材料种类较少。
三元电池回收有价金属主要是镍、钴、锰、锂等，质量占比分别为12%、5%、7%和1.2%。其回收产物附加值更高。
而退役磷酸铁锂电池中不具备梯次利用价值的电池及梯次利用后的电池最终要进入到拆解回收阶段。磷酸铁锂电池与三元材料电池不同的是，不含重金属，回收主要是锂、磷、铁等，回收产物附加值较低。
因此在回收磷酸铁锂电池方面，其成本高、回收材料价值低，性价比较低。
其次，磷酸铁锂电池回收产物受锂价影响较大。
截至2月24日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报40.75万元/吨；工业级碳酸锂跌8000元/吨，均价报37.7万元/吨。本周电池级碳酸锂累计跌幅为2.75万元/吨。
本身废旧磷酸铁锂电池主要通过梯次利用再回收，锂价高位带动回收环节利润。但在锂盐价格暴跌的情况下，磷酸铁锂电池回收获得的收益也将大幅下降。
但锂电回收项目建设周期长，从长远角度来看，磷酸铁锂市场占有率逐年增长，市场前景可观。布局磷酸铁锂电池回收项目，靠量取胜或将收获不小的利润回报。
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新能源车“备战”动力电池“退役潮”
新能源车“备战"动力电池“退役潮”
截至2022年，我国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一，而随着新能源汽车的爆发式增长，动力电池“退役潮”也接踵而至。尽管近年来产业链上下游企业纷纷进军动力电池回收领域，但整体来看这一市场仍是“蓝海”，整体竞争格局暂时呈现“小、散、乱”的局面。随着“退役潮”临近，规范动力电池回收迫在眉睫。
动力电池“退役潮”临近
回收市场规模或超千亿
近日，工信部节能与综合利用司组织召开工作座谈会，围绕完善动力电池回收利用政策标准体系、强化动力电池回收利用溯源管理、加快资源化利用关键技术迭代升级、促进动力电池关键资源回收利用等方面进行了交流。
据悉，参加此次座谈会的包括部分地方工信部门，有关行业协会、研究机构，以及新能源汽车生产、动力电池生产、电池租赁、废旧动力电池综合利用、报废机动车回收拆解等领域的企业代表。会上，有关专家介绍了近年来我国新能源汽车生产、销售情况，分析了废旧动力电池产生趋势；动力电池产业链相关企业交流了动力电池资源化利用关键技术研发应用、换电商业模式影响、动力电池绿色设计等方面的情况。
业界分析认为，动力电池回收正成为一个政府导向明显、众多企业参与的新兴行业。一方面近年来新能源汽车行业高速发展，随之而来的是动力电池大量退役带来环保问题亟待解决；另一方面，动力电池的原料回收、再加工及利用，将大大提升我国动力电池原材料自给率，降低对上游资源的依赖，有利于缓解原材料供需紧张矛盾
民生证券研报指出，新能源汽车动力电池理论寿命为4至8年，预计2017年前后国内大规模装机的新能源汽车动力电池将在2023年迎来回收放量期。
据高工产业研究院（GGII）预计，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。
业内人士介绍，退役动力电池通常有两种回收方式：梯次利用和拆解回收。其中梯次利用将是未来动力电池回收的主流方向：每辆新能源汽车上一般装载的是一个完整的锂电池包，回收后既可以拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景储能。
国海证券研报显示，由于退役动力电池存在20％至80％能够用作其他领域的可用容量，所以相较于直接拆解经济效益更大。然而目前退役动力电池梯次利用存在流程较长、关键技术待突破、技术规范不足、行业标准缺失、安全性及稳定性难以保障等问题，导致经济价值尚未体现。但直接拆解回收已具备经济性，2027年动力电池回收行业市场规模有望超千亿元。
国盛证券也表示，经测算，我国动力电池回收实际市场规模2022年约为146亿元，至2030年理论可达1406亿元。
进入规模化投资阶段
产业链上下游竞逐“蓝海”
1月29日，宁德时代发布公告称，控股子公司广东邦普循环科技有限公司拟在广东佛山投资238亿元，建设一体化新材料产业生产基地，涵盖50万吨废旧电池材料的回收、三元和磷酸铁锂正极材料的生产、负极再生石墨制造等项目。
宁德时代称，市场即将迎来大规模的动力电池“退役潮”，动力电池回收处置和利用，将是动力电池原料重要的来源渠道之一。此次投资是为推动公司锂电材料及回收业务发展，并保障原材料供应。
作为动力电池行业龙头之一，宁德时代此次238亿元加码动力电池回收，被业界认为是中国动力电池回收进入规模化投资阶段的标志。事实上，不少行业龙头企业也早已大手笔积极布局这一领域。
此前于2月9日，蜂巢能源全资子公司藤青青再生资源（上饶）有限公司与天奇股份在江西省上饶市签署动力电池回收利用湿法冶金项目合资协议。双方将共同投资成立合资公司，开展磷酸铁锂电池回收利用湿法冶金项目，目标年产碳酸锂5000吨、磷酸铁20000吨。天奇股份表示，公司积极建设动力电池回收体系，已初步形成锂电池回收循环利用产业链布局。而早在1月初，另一家行业龙头国轩高科年产50GWh电池回收项目宣布开工，项目建成后达到年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力，达产后预计实现年产值约110亿元。
业内人士认为动力电池回收仍处于初期发展阶段，目前仍是蓝海市场。随着动力电池装机大规模放量，锂资源短缺、原材料价格高企，动力电池回收的市场价值得以凸显。有动力电池回收商透露部分电池的折扣系数（废料价与新货价的比）在2021年最低是60%左右，2022年普遍升到100%以上，甚至有些废料价格飙升超过200%
碳酸锂等原材料价格一度“居高不下”也吸引了产业链上下游企业进军锂电回收“蓝海”车企、电池企业、材料企业、第三方回收企业通过成立合资公司、签订长协订单等方式加码、提升产业整合度。除开宁德时代、天奇股份、国轩高科等，格林美、赣锋锂业、欣旺达、中伟股份、旺能环境、光华科技等多家公司也均有业务进展
国内众多新能源汽车企业也已经入场动力电池回收赛道，比亚迪早在2018年就与铁塔公司合作，将回收的比亚迪电池用做基站储能备用。爱驰汽车2022年与天奇股份及其参股公司上海万高签署协议，三方共建新能源动力电池运营及售后服务体系。部分外资车企如大众、丰田、通用等，也纷纷通过自建或合作建立动力电池回收体系。
头部集中趋势显现
技术与渠道成核心竞争力
尽管动力电池回收领域“热火朝天”，但毋庸讳言的是，这一市场目前整体竞争格局暂时呈现“小、散、乱”的局面。短期来看，随着入局者越来越多，必然出现“僧多粥少”的情况，且行业尚未有龙头企业。与此同时，行业目前仍存在政策法规强制性不足、发展不规范等问题，“小作坊”与“正规军”存在货源之争。
所谓“正规军”，一般指列入工信部动力电池回收行业“白名单”的企业。2018年7月，工信部公布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的名单，包括华友循环、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技5家企业。2022年12月16日，工信部公布了第四批名单共41家，其中不乏宁德时代、广汽集团这样的“巨头”身影，旺能环境、骆驼股份、腾远钴业等多家上市公司也发布公告，称公司或相关下属企业被列入名单。
分析人士表示，目前“白名单”企业数量已超过80家，但行业内中小企业数量众多也是不争的事实，仅2021年中国动力电池回收企业注册量就达到约2.4万家，龙头企业尚待成型。随着产业链上下游企业布局节奏加快，主管部门连续对动力电池回收产业的健康发展进行政策加码，市场也将更加规范化，技术与渠道成为电池回收企业的核心竞争力。对以宁德时代为首的“正规军”而言，在回收产能进一步扩张的当下，如何拥有稳定的回收渠道，进一步提高电池回收的效率，迅速平摊前期投资的成本，是亟需化解的问题。此外随着电池CTP（无模组电池包）CTC（电芯到底盘）技术成为潮流，刀片电池、麒麟电池等新型电池的放量，电池拆解回收的难度也有所提高，在电池规格众多的情况下，如何形成大规模、自动化和智能化的回收产线也将成为下一步的挑战。
宁德时代也表示电池回收及材料市场，可能受到宏观经济波动、下游新能源汽车推广情况、市场竞争激烈、市场需求变化、成本上升及产品价格波动等因素影响，同时废旧动力电池的来源存在一定不确定性。
中泰证券研报认为,锂电池回收目前仍是蓝海市场，但行业向头部集中的趋势正在显现，未来“车企-电池厂-回收企业”的回收产业闭环将成为行业趋势，回收能力不达标的中小企业将加速出局。
新能源汽车电池迎来“退役潮”，废旧电池该怎么处理，谁来回收？
新能源汽车电池迎来?退役潮?，废旧电池怎么处理。从长远来看，新能源汽车肯定是环保的，电能可以从风能、水能、核能、太阳能转化而来，同时排放为0，对环境没有污染。因此新能源汽车受政策扶持，节能减排，出发点也是从长远来规划的。
至于电池处理，当前有人质疑不环保的地方多数也出自于对电池处理的担心。废旧电池处理不恰当确实会对环境带来很大的影响，因此相关单位也引起重视，对新能源汽车废旧电池处理提出了处理方案。解、更换、储能等多种电池处理方案已经开始实施，这需要一个过程，也需要大量的时间来推广。
每个企业的电动车都有电池回收方案的，这个是国家硬性规定的，一般情况下，你在4S店，或者签约授权的维修点维修电池，最后都会被送回企业的。所以不存在回收问题。如果你要自己换，劝你别干，电池包是高压电，搞不好容易出事。
另外，这两年退役的动力电池由于设计、技术和品控的原因基本只能被拆解回收。梯次利用到储能几乎没有经济性，并且安全性也差。目前产业界需要考虑的是，如何从电池设计上让电池从车上退役后，能够被用于梯次利用，从而延长电池生命，降低车用、储能的成本，建立可持续的商业模式。
总结：所谓的报废电池分很多种情况，如遇撞击、漏液或者进水等问题，汽车锂电池的处理方法为分类回收原料，进行二次加工。但是，绝大部分的电池都属于使用损耗，而所谓的损耗是指电池容量或者活性不足电池原设计性能的百分之八十，所以这类电池其实还是具备原本储存电量的属性。现在，很多电池都直接拿来储电，譬如风车发电以及太阳能发电的情况。因为对于这些发电设备而言，它们存在最大的问题就是电量流失，这也就是为何峰谷电费存在的意义。
新能源汽车电池退役潮到来，国家电网咋做
新能源汽车电池退役潮到来，国家电网咋做
二手新能源汽车基本没有市场，转售也不现实，而且更换新电池的成本也非常昂贵。购买新电池或出售它似乎都不是令人满意的选择。
电动汽车的核心部件是——颗车载锂离子电池，平均寿命为5至8年。当电动汽车动力电池容量衰减到额定容量的80%以下时，动力电池就会从汽车市场“退役”。也就是说，我国新能源汽车制造业蓬勃发展，迎来第一波动力电池退役高潮。
退役电池数量多、剩余电量大是我国退役电池面临的两个问题。国际环保组织绿色和平与中华环保联合会联合发布的《为资源续航：2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》指出，我国新能源汽车保有量已达417万辆。 2030年至2030年，我国新能源汽车退役动力电池总量将达到705万吨，累计退役电量将达到708亿瓦时。
到2025年，我国退役动力电池累计电量预计将达到1.2亿千瓦时。其中，仅2025年，退役动力电池电量就接近4000万千瓦时。报废的电池如果不处理，不仅占用大量空间，还会浪费大量剩余电量。
动力电池也有可能成为沉重的环境负担。新能源材料科学家、北京理工大学教授吴峰曾表示，20克的手机电池可以污染1平方公里的土地50年。对于因环保而诞生的新能源汽车来说，如果不能妥善处理“大而足”的动力电池，那么来之不易的环保成果可以说是付之东流。仅仅通过报废和拆解提取有用的金属是不可能充分利用退役电池的。这样虽然可以实现原材料的循环利用，但成本高昂不说，还会造成大量的资源浪费。
如何妥善处理和利用报废车用锂电池，是全球新能源汽车面临的共同难题。放眼国际，梯次利用是处理电动汽车报废锂电池的主流方式。
分步利用的原理并不难理解。我们日常生活中也有类似的经历：当玩具车没电时，把电池取出来放在电视遥控器上还可以使用一段时间。
新能源汽车淘汰的动力电池也是如此。虽然电池不能满足车辆的电力需求，但仍然可以为其他设备提供电力。
此外，对于动力电池的回收利用，业内提倡对报废电池进行就地改造。由于退役电池中还存有大量电量，因此在运输过程中对车辆、路况、温度等都有要求。同时，由于电池有一定的重量和体积，长途运输成本较高，因此就地梯级利用是报废电池处置最理想的状态。
我国在电动汽车动力电池梯次利用方面还处于探索阶段。 “梯级利用后回收”是我国鼓励车用锂离子电池回收利用的原则。
2019年，工业和信息化部办公厅、国家开发银行办公厅正式下发《关于加快推进工业节能与绿色发展的通知》号文，重点支持退役新能源汽车动力电池梯级利用和再利用。
2020年11月初，国务院发布《新能源汽车发展规划》号文（以下简称《规划》号文），其中除了加快新能源汽车充电桩等配套基础设施建设外，还特别提到发展新能源汽车充电桩等配套基础设施。动力电池全价值链产业，强调保护锂、镍、钴、铂等关键资源供应有保障。
值得一提的是，这是国务院首次提出动力电池全价值链产业发展问题。总体政策趋势向好，我们不禁思考：国家电网公司该怎么办？
国家电网公司在储能、其余等领域积极探索新能源汽车的“起止”。
思路一：基站“备电”
新基建快速发展，带来5G基站、新能源汽车等领域能源需求不断增加。电池是5G基站的重要组成部分。公开资料显示，到2019年底，中国铁塔公司计划2020年内将70万至80万个通信基站的铅酸电池更换为锂离子电池。
结合《规划》重点保障关键资源供应安全，动力电池不仅是高资源消耗产品，其主要原材料钴、锂等也高度依赖进口。随着新基建的深入发展，包括5G基站在内的电池供应风险持续加大。
面对“耗电”这一“拦路虎”，将退役电池放入5G基站，不仅满足了基站内备用电源系统的电池需求，还缓解了回收锂电池和制造的产能压力新电池。同时，由于退役电池的电量基本不受时间限制，在低谷时充满电，高峰时向外放电，产生时间差，可以有效降低基站的运营成本。
11月18日，浙江省杭州市余杭区首个5G基站采用电池梯级改造投入运营，激活休眠和退役电池能量120千瓦时，每年至少节省电费3.6万元。
供电公司员工叶万成说：“我们在现场安装了10块国产新能源汽车退役电池，总容量100千瓦时，结合能源控制系统，可以为车辆提供电力供应。”基站与原有的备用电池一起使用，可以有效解决5G基站功耗高的问题。”
思路二：电网“储能”
退役电池梯次利用的另一个探索是在储能电站中。供电公司将整套退役电动汽车电池放置在微型储能电站中，通过小型变流器与电动汽车退役电池相结合，构建梯级电池储能系统。
11月10日，国网（宁波）综合能源服务有限公司投资建设的梯级回用储能电站正式投入运行。储能站总容量900千瓦时，最大输出功率300千瓦。是浙江省最大的梯次储能电站。
储能电站以峰谷电价差为盈利模式，结合浙江电价策略，每天实行“两充两放”运营策略，预计节省电费30万元电站一年的费用。
在上海，供电公司还将退役电池与风电、光伏发电系统相结合，探索更清洁、更绿色的汽车电池“退役之路”。
国网上海电力与上海电气集团联合打造的停车场智慧能源项目“能量盒子”是集“风、光、储、充、控”于一体的小型储能系统。
其中的“梯次利用储能电池系统”将电动汽车淘汰的电池组变成园区的储能系统。园区负责人介绍说：“退役电池经过检测、维护和重组，可以在储能领域实现梯次利用。”
此外，退役电池也积极为电单车充换电行业提供绿色用电方案。2020年5月，国网电动汽车公司旗下国网什马与滴滴青桔达成战略合作，开展电单车充换电基础设施服务共享、电池资产租赁等项目。在探索、完善绿色出行供应链的同时，国家电网公司也在不断拓宽退役电池的应用领域。
梯次利用是动力电池循环经济的起点已经成为业界共识。无论是基站“备电”还是电网“储能”，我们似乎一只脚已经踏入退役电池梯次利用的大军。
在新能源汽车加快发展，能真正做到善始善终的“绿色”并不简单。不过在动力电池“退役潮”的峰值来临之际，前方的路已经明朗。
不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境
由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
时近年末，某工厂的生产线大片沉寂。
根据规划，这家工厂每年能够处理废旧动力电池12000吨，但因为原料不足，目前只有少数生产线运行。而满负荷生产的状态何时到来，董事总经理赵小勇还不确定，但他肯定地说：“明年的退役电池会多些。”
2015年，我国成为全球最大的新能源 汽车 市场，动力电池回收成为业界关注焦点。也是在这一年，赵小勇认识了一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师，也接触到关注回收的资本方，三方一拍即合，一脚踏进动力电池回收行业。
退役电池通常还保有80%的电量，可以在低速电动车、叉车、储能等方面做梯次利用，达到报废程度后，将进入到拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。这些金属元素，本身或是战略性稀缺资源，或者是动力电池的关键原材料。
2016年，工信部发布的《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》挑动着各路玩家的神经，动力电池回收市场开始升温。入局者几乎囊括了整个新能源 汽车 产业链，如冶炼冶金企业，电池企业、车企；还有固废回收企业，及梯次利用需求庞大的中国铁塔这样的跨界玩家。
根据动力电池5-8年的使用寿命计算，到2020年，我国将出现首次动力电池退役潮。中国 汽车 技术研究中心预测，明年累计退役报废量将达到12-17万吨，到2022年，市场规模或将超过300亿元。
但一个尴尬的现实是，由于电池标准不统一，技术不成熟等原因，梯次利用的经济性仍然存疑；拆解回收上，经济效益需要靠规模效应实现，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。
